Vers la fin du moteur thermique : où en est-on ?

La trajectoire vers l’abandon du moteur thermique semble plus complexe qu’un simple compte à rebours jusqu’en 2035. Entre pressions politiques, réalités économiques et avancées technologiques, l’automobile européenne se trouve à la croisée des chemins. Tandis que l’Union européenne maintient fermement son objectif d’interdire la vente des véhicules neufs à combustion, certains pays membres et acteurs industriels militent pour des alternatives plus flexibles, telles que les carburants de synthèse. Cette dualité se traduit par des débats intenses au sein des commissions et sur le terrain, où les ventes de véhicules électriques peinent encore à s’imposer face aux contraintes d’infrastructures et aux fluctuations des aides financières. Les constructeurs historiques, de Renault à Volkswagen, en passant par Peugeot et BMW, doivent naviguer dans cet environnement incertain, en conciliant ambitions écologiques et impératifs économiques.

L’évolution du cadre réglementaire européen vers la fin des moteurs thermiques en 2035

Le programme de l’Union européenne visant à éradiquer les émissions de CO2 issues des véhicules neufs d’ici 2035 est une initiative phare pour accélérer la transition écologique. Cette réglementation impose à partir de 2035 l’interdiction pure et simple de la mise en vente de voitures neuves équipées de moteurs thermiques classiques, qu’ils soient essence ou diesel. Cette décision découle d’une volonté politique forte de réduire l’empreinte carbone, afin de répondre aux engagements climatiques mondiaux.

Pourtant, l’acceptation de cette échéance n’est pas unanime au sein des États membres. Lors des élections européennes de fin 2024, plusieurs partis issus d’Allemagne, d’Italie et d’autres nations ont mis en avant la possibilité de revoir, voire de reporter cette échéance. Le débat reflète d’un côté l’attachement historique à une industrie automobile puissante reposant en grande partie sur les moteurs thermiques, et de l’autre la nécessité pressante d’adopter des alternatives écologiques.

L’enjeu principal réside dans la capacité des constructeurs à s’adapter rapidement aux nouvelles normes. Avec la fin annoncée des moteurs thermiques, nombre d’entre eux ont accéléré le développement de leurs gammes électriques et hybrides. Des marques comme Toyota, Nissan et Hyundai ont déjà une solide offre en véhicules électriques, tandis que des leaders européens tels que Renault, Peugeot, et Citroën intensifient leurs efforts pour répondre aux exigences de la règlementation.

Le cadre réglementaire s’accompagne également d’objectifs intermédiaires, notamment la réglementation CAFE (Corporate Average Fuel Economy), qui impose dès 2025 une réduction importante des émissions moyennes de CO2 des flottes vendues. L’objectif est d’atteindre une moyenne de 81 grammes de CO2 par kilomètre dès 2025, contre 95 grammes en moyenne sur les années précédentes. Cela oblige les constructeurs à augmenter substantiellement leurs ventes de véhicules électriques pour éviter de lourdes pénalités financières, qui pourraient s’élever à plusieurs milliards d’euros pour les groupes dépassant les seuils, comme Volkswagen ou Renault.

Cette nouvelle donne réglementaire met en lumière la complexité de la transition. En effet, le ralentissement des ventes de voitures électriques constaté récemment dans certains marchés européens, en partie dû à l’arrêt de certaines aides publiques en Allemagne et en France, freine les progrès escomptés. Face à cette réalité, la Commission européenne, sous la présidence renouvelée d’Ursula von der Leyen, continue d’affirmer son cap tout en ouvrant une fenêtre vers des technologies alternatives, notamment les carburants de synthèse.

L’émergence des carburants de synthèse : une solution pour prolonger la vie du moteur thermique ?

Face aux controverses sur la fin anticipée des moteurs thermiques, les carburants de synthèse, également appelés e-fuels, ont gagné en visibilité dans les débats. Ces carburants artificiels, produits à partir d’hydrogène vert et de CO2 capturé dans l’atmosphère, se présentent comme une alternative renouvelable qui pourrait nourrir les moteurs thermiques classiques sans émissions nettes de carbone.

Pourtant, malgré leur attrait écologique sur le papier, les e-fuels font face à deux obstacles majeurs. Le premier est leur coût de production, encore très élevé et oscillant aujourd’hui entre 2 et 3 euros par litre, voire plus dans certaines estimations récentes. Ce prix prohibitif limite grandement leur diffusion sur le marché de masse et réduit leur attrait face aux carburants fossiles traditionnels ou même à l’électricité.

Le second obstacle concerne l’efficience énergétique des moteurs thermiques utilisant ces carburants. Même si l’origine du carburant est renouvelable, le rendement du moteur reste faible comparé à celui d’un moteur électrique. Selon les études de l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN), le rendement moyen d’une motorisation essence est autour de 36 %, tandis que celui d’un moteur électrique avoisine les 90 %. Cela signifie qu’un véhicule thermique fonctionnant aux e-fuels consomme en énergie globale beaucoup plus pour parcourir une même distance qu’un véhicule électrique.

Malgré tout, certains constructeurs emblématiques, tels que Porsche, explorent activement cette voie. Avec une usine dédiée au Chili, Porsche développe la production d’e-fuels destinés notamment à des usages spécifiques comme les compétitions automobiles. Cette approche pourrait également séduire des marques de prestige comme Ferrari ou Lamborghini qui souhaitent préserver leurs moteurs thermiques iconiques tout en alignant leur offre avec les objectifs zéro émission.

En France, la filière des carburants synthétiques est déjà dynamique, avec environ 24 projets en cours répartis dans 18 départements. Ce dynamisme témoigne d’un effort pour bâtir une industrie autour d’une technologie encore émergente. Néanmoins, les e-fuels restent pour beaucoup un marché de niche, cantonné à des usages spécialisés et ne remettant pas en cause l’évolution générale vers l’électrique.

Les défis industriels et économiques pour les constructeurs automobiles européens

La perspective d’une disparition progressive des moteurs thermiques génère une immense pression sur les constructeurs automobiles européens. Entre les impératifs réglementaires, les coûts d’investissement dans les nouvelles technologies et la fluctuation des marchés, ces entreprises doivent faire preuve d’agilité pour réussir la transition.

Pour les géants comme Volkswagen, Renault, Stellantis (incluant Peugeot, Citroën et DS Automobiles), cette période est critique. Le groupe Volkswagen pourrait être contraint, d’après les dernières estimations, à régler plusieurs milliards d’euros d’amendes en cas de non-respect des objectifs d’émissions. Renault, de son côté, se trouve dans une situation similaire, soulignant l’urgence d’accélérer la montée en puissance des ventes de véhicules électriques.

Les hybrides sont souvent présentés comme une alternative transitoire, avec des modèles hybrides rechargeables proposés par des marques comme Toyota, BMW ou Hyundai. Toutefois, la régulation européenne liée à la neutralité carbone impose un objectif final que seul le 100 % électrique peut garantir à terme.

Les difficultés rencontrées par ces constructeurs tiennent aussi à la volatilité des incitations gouvernementales. La suppression ou la réduction des subventions pour l’achat de véhicules électriques en Allemagne et en France, deux grands marchés européens, a contribué à un ralentissement des ventes. Cela impacte directement la capacité des constructeurs à équilibrer leur mix énergétique pour respecter les normes en vigueur.

Un autre point sensible demeure l’investissement massif nécessaire pour développer les infrastructures de recharge électrique et les chaînes d’approvisionnement en batteries, essentielles à la croissance des véhicules zéro émission. Cette tâche mobilise à la fois les acteurs privés et les autorités publiques, généralement dans un contexte d’incertitudes économiques.

Les dirigeants industriels, comme Luca de Meo, PDG de Renault, réclament plus de temps et de souplesse réglementaire, plaidant pour une transition progressive qui tienne compte des réalités du marché et des capacités de production.